昔日明星级民营船厂欧华造船申请破产
据航运界网报道，5月7日，创始于年的明星级民营船厂浙江欧华造船股份有限公司正式向舟山市中级人民法院提交破产申请。目前，案件正在审理中。
由于资金链紧张、钢材涨价等因素，如今的欧华造船面临着继续造完16艘在建船舶的资金缺口，这笔钱大约为10亿元以上。而即使这笔资金以补贴、授信等方式到位，欧华造船也将面对订单迟延交付的违约风险，违约金大概为1亿元。
自年底开始，欧华造船已经无法从银行开具保函，也停止了向银行偿还利息。
政府目前已不再采取资金扶持等实质性措施，在目前企业不能正常生产、资金缺口巨大的情况下，单靠银行单方面无法救助。同时，银行一定程度上持观望态度，且条件相对苛刻，新增授信顺利到位的可能性不大，欧华造船采取主动重组的可能性较低。
欧华造船濒临破产，既有客观因素（外因），也有主观因素（内因）。俗话说，外因是变化的条件，内因是变化的根据。全球金融危机以来，在船市下跌的大环境下，熔盛重工、明德重工、正和造船、青岛扬帆、舜天船舶等船企纷纷破产、重整。但是从企业管理水平来说，欧华造船同国内成功的船企（如扬子江船业）相比还是有较大的差距。
从航运界网读者的投票（总票数为多票，含多选）来看，认为欧华造船被压垮的主要原因包括（按得票数从高到低排序）市场大环境（22%）、银行贷款政策收紧（17%）、过度扩张收购（15%）、毒订单（14%）、未能及时转型（14%）、未能开拓更多客户（11%）、去产能（7%），可以认为大体上反映了真实情况。
本文主要从中、日、韩三国造船业竞争的大环境、国营企业与民营企业不同待遇以及另一家民营船厂扬子江船业的艰难生存等几个方面来探讨欧华造船被压垮的深层次原因。
中日韩三国造船界对政府补贴行为的争议
无论日本方面如何反对，韩国和中国政府对本国造船行业的补贴计划毫不动摇。
在4月初举行的“SeaJapan”大会上，三菱造船、日本海事联合公司和三井造船的董事长都对中韩两国船厂接受政府补贴和压价竞争的状况表示严重关切。
不愿意参与这一话题的日本造船巨头是川崎重工旗下的船舶与离岸设施建造公司的董事长YoshinoriMochida。这家船厂在中国的大连和南通有两个与中远海运集团合资的船厂。
日本政府正在考虑向世界贸易组织起诉韩国违反反倾销法规。但是看来韩国不想轻易妥协。
于4月份发布的“韩国航运业和造船业复兴计划”提出在年以前要建造艘商船，并建立一个国营的船舶融资平台。显然，其目标是针对中国的造船业。去年8月，达飞在中国订造9艘2.2万标箱LNG动力船，使韩国造船业界感到中国依托其价格优势正在逐渐渗透到它们的核心业务领域，即大型集装箱船，以及大型LNG运输船的建造。
去年，日本邀请中国加入联合国经济合作与发展组织（OECD）下面的造船工作组。日本和韩国都是该工作组的成员。其目的是建立一个新的行业竞争规则，以避免各国政府过度补贴本国造船业。但是，据劳氏日报报道，虽然中日两国造船工业协会之间保持密切接触，但是中国官方的态度不明朗。
世界造船行业经历了长达十年的低谷，中韩船企首当其冲深受其害。韩国国家开发银行不得不自己买下债务累累的大宇造船与海洋工程公司（DSME）。
中国两家 的国营造船企业中船重工集团（北船，CSIC）和中船工业集团（南船，CSSC）最近宣布债务重组计划，50亿美元债务由政府兜底报销了。看来，现在不是中日双方谈判的 时机。
现在韩国开发银行正在努力为大宇造船寻找新的老板，并让它重新振兴。而中国北船和南船则有合并的传闻。这两家公司将需要获得比韩国船厂更多的政府资助。
在上述事件得到妥善安排之前，中韩两国的政府主管部门不太可能坐到谈判桌旁来。
目前的好消息是，市场正在逐步趋于好转，至少是订单量正在冲高。这一形势无疑将有利于竞争对手坐到谈判桌旁来。
然而，目前船厂之间盛行的压价竞争表明，在经历了过去两年的产能过剩之后，仍然没有哪家船厂愿意削减产能。由此可以证明，在可预见的未来，没有哪家国营船厂打算靠自己的本事来安身立命。
“内外夹击”下狭缝求生的扬子江船业
中国和韩国的国有造船厂之间重新点燃了价格战，而中美之间的潜在 也带来了更多的不确定性。
扬子江船业是中国 的民营造船厂。7年4月，扬子江在新加坡交易所挂牌上市，成功募集55亿元人民币（约12.3亿新元）资金，成为中国企业来新加坡上市融资规模 的一家。
去年，扬子江船业获得了74艘总价达21亿美元的新订单，比年订单增加了一倍多，并使其手持订单总额达到47亿美元。
虽然钢材价格上涨和人民币升值必然导致造船利润率的“压力山大”，但是更令人担忧的是中国和韩国船厂之间不断升级的价格战。最近，由于两国都加大了政府对国有船厂的补助力度，所以在夹缝中求生存的扬子江船业被迫放弃了两份大订单。
最近，扬子江船业在淡水河谷的,总载重量的大型矿砂船和达飞的14,teu集装箱船的投标中都入围，但最终在成本压力下放弃了。
年，扬子江利用中国工商银行融资，以每艘万美元的价格中标获得了6艘40万吨矿砂船的订单，因此对这类船的建造成本烂熟于胸。据董事长任元林估计，在中国，一艘 设计的32.5万吨的矿砂船成本约为8万美元。
即使不考虑钢材价格和人民币汇率的任何上涨，中国船厂造这样一艘船的盈亏平衡点是万美元。但是，“北船”旗下的青岛北海船舶重工国有造船厂在去年12月以7万美元的超低价拿下了淡水河谷的这份合同。
达飞新船投标则遭遇了韩国船厂的低价拦截。据船舶经纪人报道，今年2月，法国达飞轮船公司与现代重工（HHI）签署了一份意向书，涉及最多可达12艘14,teu船，船舶配备一套双燃料推进系统，每艘售价约1.4亿美元。扬子江船业再一次因为对方激进的定价策略而止步。
这两宗交易背后的政府强力支持，令任元林担忧市场竞争的扭曲，也担心他自己的公司作为非国有企业的未来。
与此同时，在今年早些时候，首尔的政策性银行缩减了对后续融资保证的限制，允许亏损的订单(最多比盈亏平衡点低6%)在年再次融资。这一政策直接促成了达飞轮船与现代重工（HHI）的订单交易。
最近，韩国政府承诺将订购艘新商船，作为重振本国航运业和造船业计划的一部分。
任元林说：“我不担心日本的船厂或私人企业。我担心韩国的造船厂，比如HHI和DSME。在国家的支持下，他们有能力接受明知会亏损的订单。我还担心中国北船和中国南船。除了有利润保障的国防业务之外，他们还获得了政府补贴。”
扬子江船业集团公司的策略：船舶交易和 天然气合资企业
扬子江造船董事长任元林
钢材价格的大幅度上涨和人民币对美元的强劲升值已经损害了中国船厂的盈利能力。
扬子江船业集团的核心业务，即造船业务的毛利率从年的25%下降到年的17%。此外，该公司还蒙受了价值人民币7.45亿元(1.18亿美元)的外汇汇率亏损，以及造船合同下预计12亿人民币的亏损。
在最近的一份报告中，华侨银行的两名投资研究分析师LowPeiHan和EugeneChua估计，扬子江船业集团的艘船中，只有 0艘是盈利的，其余都有亏损的风险。
但任元林认为，随着国内钢厂产能增加，钢材价格的上涨周期即将结束。但是即使在这样的环境下，扬子江船业集团公司仍不容易盈利。
年，公司的净利润比上年增长了67%，达到29亿元人民币。任元林将这一靓丽业绩主要归因于公司的成本管理、产品质量和品牌可信度。虽然所有这些方面还都需要加强，但公司正在制定更多的策略来应对市场的逆风。当然，利润增幅大的原因，还要归因于：一是年上半年的盈利水平非常疲软，因而基数较低；二是部分多元投资也产生了盈利。
扬子江船业集团公司的一个策略是购买和完成其他造船厂舍弃的未竣工新造船，即“烂尾船”。
去年扬子江船业集团公司从国内同行手中购买了一艘苏伊士型油轮和两艘集装箱船。今年早些时候，扬子江船业集团公司又购买了一艘80,吨级的干散货船。这些船几乎是以报废船的价格买来，完工后可以在市场上以八成新船的价格出售。
据悉，最近破产的欧华船厂有16艘“烂尾船”，不知道扬子江船业会不会出手收购，并将它们建成。
但是，扬子江船业集团更重大的手笔是转向附加值更高的产品。据悉，扬子江船业集团目前正在与日本和韩国的造船厂进行谈判，以建立一家合资企业，建造大型 天然气运输船（LNGcarrier），合资企业将整合外国的先进技术和中国的成本竞争力。
任元林说，由于中国 天然气进口的乐观前景，公司正计划用自己的一家造船厂，或收购一家外国船厂，建一家中外合资企业专门建造LNG运输船。此举将有助于提高扬子江造船集团的竞争优势，并为中国造船企业在全球造船业的持续整合中保留优势地位。
由于年初新造船价格指数上涨，大部分船东持谨慎观望态度。为了规避风险，对冲行业波动，扬子江船业加快了多元化经营的步伐。今年以来，扬子江船业斥资数亿元人民币入股好几家企业，涉足的领域包括钢产品贸易、租船、干散货运输和物流等多个行业。
任元林认为，世界主要造船企业的数量将继续减少。如果没有政府的补贴，游戏将会更加公平。
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